Maxi nannte Renault die letzte Ausbaustufe für den Renault 5 Turbo im Rallyeeinsatz. Und noch einmal profitierte das Gruppe B Geschoß von vielen Weiterentwicklungen sowie dem Renault Turbo Engagement in der Formel 1 aber die wohl grundlegende Änderung kam dem Motor zu gut denn der Hubraum wuchs von 1397ccm auf 1527ccm . Damit stieg die Leistung auf gut 350 PS und dank Wassereinspritzung sogar kurzzeitig über 400PS bei einem Leergewicht von 905kg. Was sich aber nicht änderte war das Antriebskonzept denn weiterhin wurde die gesamte Kraft auf die Hinterräder übertragen. Und somit war das Maxi 5 Turbo das letzte Gruppe B Auto welches nicht auf Allradantrieb setzte. Was seine Einsatzmöglichkeiten für das Werksequipe sehr einschränkte. So das der Maxi nur sehr vereinzelt bei Asphaltrallyes antrat. Um auf der Weltmeisterschaftseben auch nur einen Achtungerfolg bei der Tour de Corse 1985 einfahren konnte.
PDF Maxi5 Pressemappe
DER ”MAXl” 5 TURBO GENERATION 85(Pressetext Renault)
Ein neues Auto für eine neue Karriere. Der Renault 5 Turbo in neuem Gewand. Nicht nur seine Technik ist neu, sondern auch seine Ambitionen. Nun heißt er "MAXI" Der neue Name soll deutlich machen, das das Team von RENAULT SPORT auch die größten technischen Anstrengungen nicht gescheut hat, um das Maximum aus seinem Rallye-Auto herauszuholen. Heute kann man, im Gegensatz zu 1982, bei den Gelben wieder Lächeln. Die neue Gesetzgebung der Gruppe B hatte den 5 Turbo stark bestraft. Dann hat man, so Antony, die Probleme Punk! für Punk! analysiert und versucht sie zu lösen. Im Laufe des Jahres 83 war man wieder konkurrenzfähig, Ein Jahr später geht der << Maxi >> noch weiter.
Faktisch stellt der 5 Turbo in seiner letzten Version einen richtigen Sprung nach vorn dar. Diese Modernisierung folg drei Hauptachsen: Motor, Aufhängungen und Aerodynamik, Beim Motor ist der Fonschritt klar: Mittels Formel 1-Technologie entwickelt der Motor nun 350 PS aus 1526 ccm anstatt aus1397ccm. Bei der Karosserie lag das Augenmerk natürlich mehr auf der Verbesserung der Aerodynamik als auf dem Aussehen, trotzdem: Ein Tier! Was man weiniger sieht, ist, daß die Außenhaut wesentlich leichter gemacht wurde.
Schön und gut, aber man muss ihn auch beherrschen können. Deshalb wurden auch über Verbesserungen beim Fahrwerk nachgedacht. Die Vorderachse ist komplett geändert worden; breitere Räder können dank dem Wechsel in die große Klasse montiert werden (vorher 2 Liter jetzt 2,5 Liter).
Und das Ziel dieser Änderungen? << Den 5 Turbo Maxi Zum schnellsten Hecktriebler auf Asphalt zu machen » antwortet darauf der Generaldirektor von RENAULT SPORT, Gérard LARROUSSB "Als Erstes » so PATRICK LANDON, der Verantwortliche der Abteilung Rallye, "geht es darum, sicherzustellen, daß der Wagen als System funktionier . Dann werden die Spezifikationen des Maxi auch den Kunden zur Verfügung stehen.” Es ist ja bekannt, daß die Politik van RENAULT-SPORT in erster Linie auf seine Kunden ausgerichtet ist,
Neben der Vorgabe den << Maxi » standfest zu machen, hat die Truppe von LANDON auch noch andere Dinge zugeteilt bekommen: lhnen wurde die Aufgabe erteilt den Renault 11 und den neuen Renault 5 für die Gruppe A und die Gruppe N zu entwickeln. Zu diesem Zweck wird die Mannschaft verstärkt werden, was der Regie ermöglichen wird, sich noch mehr der Basis der Rallye zu nähren und den Einstieg in den Motorsport noch leichter zu machen. Das erklärte Ziel ist dem Nachwuchs die Chance zu geben, mit den Fronttrieblern die Allradfraktion gehörig zu ärgern.
Foto Renault aus der Maxi Pressemappe
fertig zur Auslieferung 20 Maxi wurden nach offizielen Angaben je gebaut
einiges an Formel 1 Technik steckt in diesem Motorraum um die 350PS zu realisieren
Ph.Touren 1986
max. 2.85bar Ladedruck sollte hier anstehen
der Maxi auf dem Weg zu seinem größten Erfolg, dem Sieg bei der Rallye Korsika 1985
Karosserie Selbstragende Stahlkarosserie , Anzahl der Sitzplätze: 2 , Fahrzeugdach und Heckklappe aus Aluminium (nur Turbo Kotflügel , Motorhaube und hintere Verbreiterung aus verstärktem Polyester
Motorisierung Vierzylinder-Reihenmotor , Zylinderblock aus Gusseisen , Querstromzylinderkopf mit V-förmig geneigten obenliegenden 8 Ventilen die von einer untenliegenden Nockenwelle (per Steuerkette angetrieben) über Stößelstangen bewegt werden , Fünffach gelagerte Kurbelwelle , Mechanische Einspritzung „K-Jetronic“ und Abgasturbolader Typ Garrett T 3
Radaufhängung Federung Bremsen Vorderachse: Einzelradaufhängung mit Drehstabfederung , Querstabilisatoren und hydraulischen Stoßdämpfer Hinterachse: Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern , Querstabilisatoren und hydraulischen Stoßdämpfern Bremsen: innenbelüftet Bremsscheiben vorn und hinten 238 mm Durchmesser
Füllmengen Motoröl: 3.5 l Getriebeöl: 3.7l Kühlflüssigkeit: 10.5l 2 Benzintanks unter dem Fahrer- und Beifahrersitz verbaut mit 93l Fassungsvermögen (Super plus verbleit)
Verbrauch nach DIN Bei gleich bleibend 90 km/h: 7.1l/100km 120 km/h: 10.0l/100km In der Stadt 11.2l/100km
Fahrleistung 0 bis 100 km/h: 6.9 sek, 400m aus dem Stand: 15.0 sek, 1000m aus dem Stand 27.8 sek Höchstgeschwindigkeit: Turbo 201 km/h , Turbo 2 205 km/h
Der Renault 5 Turbo 2 geriet deutlich preiswerter. Technisch praktisch unverändert, dank des Verzichts auf die teuren Aluminium-Karosserieteile aber um gut 10.000 Mark preiswerter, erschien 1983 der Renault 5 Turbo 2 auf dem Markt - auch er knapp über 200 km/h schnell und optisch seinem Vorgänger zum Verwechseln ähnlich. De facto aber stand der Turbo 2 der Renault 5-Modellfamilie wesentlich näher als sein Vorgänger. So verzichtete er zugunsten der Innenausstattung aus dem Renault 5 Alpine auf das markante Cockpit des Turbo 1, und er besaß eine leicht geänderte Vorderachsaufhängung. Dem preisgünstigeren Turbo 2 war der größere Verkaufserfolg beschieden: Von ihm wurden insgesamt 3180 Exemplare gefertigt.
Eine Besonderheit gibt es noch beim Turbo 2 es wurden 200 Homologationsmodelle für den Maxi gebaut diese haben die Typenbezeichnung R8221 einen leicht modifizierten Motor (um mehr Hubraum bei der Rallye fahren zu können) aber mit identischer Leistung mit allen anderen Turbos und evt. waren wieder Aluteile bei Heckklappe und Dach verbaut was ich aber nicht 100% sagen kann. Von außen sind sie nicht zu unterscheiden von jedem anderen Turbo 2.
Tage des Donners Brachiale Optik, ein radikales Konzept und unerhört viel Leistung für ein Automobil im Kompaktformat - der Renault 5 Turbo besaß bei seinem Debüt 1980 alle Attribute, um bereits zu Lebzeiten eine Legende zu werden. Bis auf die Grundzüge seiner Stahlkarosserie hatte der Aufsehen erregende Renner mit der erfolgreichen Renault 5-Baureihe nicht mehr viel gemein. Seinen immerhin 118 kW (160 PS) starken Turbomotor trug der um 20,2 Zentimeter verbreiterte Bolide nicht länger unter der vorderen Haube, sondern längs hinter den Vordersitzen. Angetrieben wurde dementsprechend nicht mehr die Vorderachse. Stattdessen floss die Kraft zu den extrem breit bereiften Hinterrädern. Seine Respekt einflößenden Fahrleistungen - etwa das Beschleunigungsvermögen von 0 auf 100 km/h in lediglich 6,9 Sekunden - sicherten ihm einen Platz unter den Supersportwagen der damaligen Zeit. Bereits die erste Turboversion des Renault 5 wertete mit einem 118 KW (160 PS) starken Mittelmotor auf. Auch wenn er im Alpine-Werk in Dieppe überwiegend von Hand gebaut wurde: Die Wiege des Renault 5 Turbo stand in den "Heiligen Hallen" von Renault Sport, denn er war nichts anderes als eine nachträglich für den Alltagsgebrauch adaptierte Rennmaschine.
Sein ureigentliches Terrain sollten die Pfade der Rallye-Weltmeisterschaft und die Rundkurse des nach ihm benannten Markenpokals sein. Um dort die erwarteten Erfolge feiern zu können, entwickelte Renault Sport-Projektleiter Henri Lherm auf Basis des Renault 5 ein ebenso reinrassiges wie unkonventionelles Wettbewerbsgerät, das mit fast allen Grundkonzepten seiner erfolgreichen Baureihe brach. Erst danach begannen die Arbeiten an der straßentauglichen Version, die innerhalb von zwölf aufeinander folgenden Monaten in einer Auflage von mindestens 400 Stück gebaut werden mussten - notwendig, um die Homologations-Kriterien für die so genannte Gruppe B zu erfüllen, der damaligen Königsklasse im Rallye-Sport. Tatsächlich standen die Belange des Rennsports bei der Entwicklung des wuchtig gezeichneten Renault 5 Turbo im Vordergrund. Zugunsten eines möglichst geringen Trägheitsmomentes und eines optimalen Schwerpunktes installierten die Spezialisten von Renault Sport, die 1979 mit dem Renault RS10 den ersten Turbosieg in der Formel 1 feierten, den lediglich 1,4 Liter großen Vierzylinder aus dem Renault 5 Alpine kurzerhand längs und stehend vor der Hinterachse.
118 kW (160 PS) schöpfte der Turbomotor der Straßenversion aus dem geringen Hubraum, was einer bemerkenswerten Literleistung von 114,5 PS entsprach. Der konstruktive Aufwand, den Renault dafür investierte, war erheblich: Der Zylinderkopf mit seiner seitlich liegenden Nockenwelle bestand aus Leichtmetall, die Gemischaufbereitung übernahm eine mechanische Bosch K-Jetronic-Benzineinspritzung mit Transistorzündung. Der mächtige Garrett-Turbolader Typ 3 arbeitete mit einer maximalen Aufladung von 0,86 bar, die durch ein heftig zischelndes Wastegate-Ventil kontrolliert wurde. Ein großer Teil des Leistungsschubs jedoch ging auf das Konto des mächtigen Ladeluftkühlers, der seine Frischluft durch die großflächige Karosserie-Öffnung vor dem linken Hinterrad bezog und die Temperatur der glühend heißen Ladeluft um rund 45 Grad Celsius senkte. Dass es dem Vierzylinder in seinem engen Abteil hinter den Vordersitzen nicht zu warm wurde, dafür sorgten ein Ölradiator rechts vom Motor sowie ein Wasserkühler, der seinen angestammten Platz unter der vorderen Haube bewahrte. Selbst der Benzintank mit seinem Volumen von 93 Litern wurde im Sinne größtmöglicher Wettbewerbstauglichkeit platziert. Er rückte unter die Sitze. Die Kraftübertragung zu den Hinterrädern übernahm ein Fünfgang-Schaltgetriebe, das aus dem Renault 30 TX stammte.
Renault 5 Turbo
Renault 5 Turbo in der Farbe Grenade 759
Renault 5 Turbo in der Farbe Olympe 405
160PS werden dank Turboaufladung aus 1,4 Litern Hubraum herausgekitzelt
Hydraulisch betätigte und großzügig dimensionierte innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern sorgten aus allen Geschwindigkeitsbereichen für souveräne Verzögerungswerte. Die Karosserie des Renault 5 Turbo stammte tatsächlich vom frontgetriebenen Großserienmodell, wurde aus Gewichtsgründen aber abgespeckt. Türen und Heckklappe sowie das Dach bestanden fortan aus Aluminium; Kotflügel, Stoßfänger und Spritzlappen wurden aus Polyester gefertigt, für die Regenrinnen und den Dachspoiler kam Polyurethanschaum zum Einsatz. Die herkömmlichen Fensterscheiben schließlich machten Platz für dünneres Glas, das leichter - und teurer - war. Nach dieser Radikalkur wog ein fahrbereiter Renault 5 Turbo trotz des schweren Motors nur noch 970 Kilogramm. Mit vollen Tanks, aber ohne Passagiere ruhten 60 Prozent des Leergewichts auf der Hinterachse.
Im Interieur verblüffte der Bolide mit Komfortdetails und durch sein futuristisches Styling: Zwei bequeme Sportsitze - eine Lederpolsterung bot Renault zum bescheidenen Aufpreis von 650 Mark an - sorgten für eine optimale Sitzposition. Die Teppiche waren in kräftigem Blau oder Rot gehalten und ergänzten die nicht minder farbenfrohen Türverkleidungen und das Armaturenbrett. Das ungewöhnliche Zweispeichen-Lenkrad schaffte freien Blick auf das futuristisch gestaltete Cockpit mit nicht weniger als zwei größeren Rundinstrumenten für Drehzahl und Geschwindigkeit sowie acht kleineren Uhren links und rechts davon: Wassertemperatur, Ladedruck, Tankinhalt, Öldruck, Öltemperatur, Voltmeter, Ölstandsanzeige sowie eine Quarzuhr. Der Fahrer war stets bestens über alle wichtigen Parameter informiert. Das Kofferraumvolumen des Renault 5 Turbo stand auf der Prioritätenliste der Entwickler nicht sehr weit oben: Zwei Reisetaschen fasste das Gepäckabteil des Mittelmotor-Renners. Jacken passten auch auf die beheizte Ablage über dem Maschinenraum.
Die Fahrleistungen und -eigenschaften, die der 160 PS starke Turbo ermöglichte, sorgten zu seiner Zeit für Verblüffung: Gerade 6,9 Sekunden vergingen für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h, exakt 21,0 Sekunden später durcheilte der Hecktriebler bereits die 1000-Meter-Marke. In puncto Höchstgeschwindigkeit konnte der Renault 5 Turbo nicht glänzen. Angesichts eines Luftwiderstandsbeiwertes von cW 0,45 und der enormen Stirnfläche bereitete der Fahrtwind der Beschleunigung bereits bei gut 200 km/h Einhalt. Der hohe konstruktive Aufwand, den Renault dem Fahrwerk des Renault 5 Turbo angedeihen ließ, ermöglichte bereits der Straßenversion eine beinahe konkurrenzlose Straßenlage. An beiden Achsen übernahmen je zwei Doppeldreieck-Querlenker die Einzelradaufhängung; vorn mit Teleskopstoßdämpfern und einer Torsionsstabfederung versehen, hinten mit Schraubenfedern sowie Teleskopstoßdämpfern und einem zusätzlichen Kurvenstabilisator. 44.660 Mark kostete der Renault 5 Turbo 1981 bei seiner Markteinführung in Deutschland - ein stolzer Betrag für ein kompaktes Auto, der aber angesichts der gebotenen Sportwagen-Fahrleistungen von Fachleuten nach wie vor als angemessen eingestuft wird. Insgesamt 1690 Exemplare liefen von 1981 bis 1982 in Dieppe vom Band.
